Понад 5 років горбисті вулиці Сан-Франциско наносили на карту – дивовижні автомобілі, прикрашені обертовими датчиками – у високоточний віртуальний світ. Відтоді на вулицях звичайних водіїв, таких як ми з вами, їздимо поруч із роботами, схожими на автомобілі, без нікого на передньому сидінні. Мешканці Сіті та району затоки в цілому більше навіть не виявляють здивування, коли повертають голови, щоб побачити вільне водійське місце в сусідньому автомобілі на світлофорі.

У конкурсі на те, щоб назвати щось водночас футуристичне та сучасне, «Автономне водіння» та «Робо-таксі» могли б легко отримати приз. Технічні гіганти та провідні автомобільні бренди по всьому світу вже багато років відправляють свої транспортні засоби з автономним керуванням на дороги, щоб перевірити їхню готовність до нової реальності. Але після багатьох років науково-фантастичного видання бажаного за дійсне, яка саме конвергенція робить цей момент можливим?

Щоб узгодити розуміння та мову, SAE International випустила стандарт рівнів автоматизації водіння J3016i, що визначає автономне водіння від рівня 1 до рівня 5. У Каліфорнії відділення автономних транспортних засобів DMV також встановило правила, що регулюють тестування та розгортання цих безпілотних автомобілів.

Від рівня 0 до рівня 2 очікується, що людина буде керувати автомобілем під постійним наглядом для підтримки безпеки, хоча ноги водія можуть бути не на педалях і водій може не керувати. Функції цих рівнів класифікуються як функції підтримки драйверів .

Рівень 3, проміжний рівень перед найсучаснішою технологією автономного водіння, коли функції безпеки мають здатність вказувати, коли людина повинна взяти на себе керування.

Від рівня 4 до рівня 5 людина не керує автомобілем, навіть якщо вона на водійському сидінні. Функції цих рівнів класифікуються як функції автоматичного водіння . Детальні відмінності між цими рівнями представлені та ретельно перераховані в урядових постановах.

Щоб запропонувати кілька прикладів:

  • Автоматичне екстрене гальмування, попередження про сліпі зони та попередження про виїзд зі смуги є стандартними функціями багатьох доступних моделей автомобілів; вони віднесені до рівня 0.
  • Центрування смуги руху та адаптивний круїз-контроль на одній смузі підпадають під рівень 2.
  • На рівні 3 транспортний засіб буде обладнано системою керування пробками (автоматизована система утримання в смузі); Mercedes-Benz був першим, хто отримав схвалення США для своєї автоматизованої системи водіння рівня 3ii.
  • Згадані вище автомобілі з «автономним водінням» на вулицях Сан-Франциско належать до рівня 4 або рівня 5. Waymo , компанія з безпілотних технологій, заснована під Alphabet, сертифікована SAE за рівнем 4.iii.

Коротше кажучи, автономне водіння можна розглядати як конвергенцію технологій і стандартів для задоволення людських очікувань щодо того, як має працювати безпілотний автомобіль.

Досвід катання з перших рук

Зараз будній день, якраз година пік. Починаючи з верхньої східної частини Сан-Франциско, ми прямуємо до жвавої вулиці Монтгомері та фінансового району. Раніше того ж дня було прийнято рішення про те, що випробувати робо-таксі в Сан-Франциско, без сумніву, варто годинної поїздки до міста з Сан-Хосе.

Виклик і реєстрація

Програма Waymo One з інтуїтивно зрозумілим користувальницьким інтерфейсом ретельно розроблена та працює так само, як і будь-які інші служби спільного використання поїздок, з якими ми стикалися. Приблизно через 10 хвилин після того, як зробили запит, прибув білий Jaguar. Подібно до того, як традиційний водій спільної поїздки перевіряє пікап, підтверджуючи моє ім’я, Waymo запитує підтвердження через свій додаток. Після натискання «розблокувати» на моєму телефоні ручка автомобіля висунулася, щоб я міг увійти.

Піднімаючись на заднє сидіння, тихий голос привітав нас і нагадав нам пристебнути паски безпеки. На екрані інформаційно-розважальної системи можна було відтворювати музику та переглядати маршрути, а також відображати об’єкти, виявлені навколо автомобіля; Звичайно, попереду було вільне водійське місце.

Напрочуд стильний білий Jaguar має гарний дизайн і оснащений передовими програмними та апаратними технологіями. Камери разом із датчиками LiDAR (виявлення світла та визначення дальності) та іншими датчиками видно спереду, збоку, ззаду та вгорі автомобіля. Як новачок, побачивши ці датчики, я заспокоївся.

У дорозі

З групою з 6 осіб ми привітали дві поїздки Waymo. Моя поїздка була настільки гладкою, що побоювання, яке я відчув одразу після того, як сідав, швидко зникло. Система робила все, що очікується від ідеального водія. Рух напружений, і на вузьких вулицях Сан-Франциско швидко виникли затори. Моя увага була в основному зосереджена на кермі, і я насолоджувався тим, наскільки плавними були маневри під час повороту, зміни смуги руху та поступки пішоходам.

Однак набагато приємніше слухати історію від іншого набору вершників. «Автомобіль зупинився на узбіччі без будь-якої причини, і ми були стурбовані та навіть трохи запанікували», — сказав Джим Елліот, виконавчий віце-президент із продажу пам’яті Samsung. Коли автомобіль зупиняється без будь-якої причини та без водія, щоб запитати, чому, водії всередині автомобіля справді не знають. У ці години збільшується трафік, а також стрес. «І… здалеку приїхала пожежна машина. Тоді все набуло сенсу, Waymo виявив ситуацію раніше, ніж кожен водій автомобіля».

Всього за 30 хвилин обидва атракціони прибули та висадили нас цілими й неушкодженими. Коли ми вийшли, обидві машини тихо поїхали за своїми наступними клієнтами.

Апаратне забезпечення

LiDAR, камери та радар є загальнодоступним обладнанням; багато звичайних моделей автомобілів, які сьогодні їздять по дорозі, вже обладнані ними. Автономні автомобілі відрізняються кількістю та якістю, оскільки резервування вимагається для критично важливих завдань. Згідно з дослідженням S&P Mobility, пасажирські транспортні засоби рівня SAE 4 оснащені в середньому 25 датчиками, 8 радарами, 12 камерами, 4 LiDARiv.

Обчислення в режимі реального часу, навчання, висновок

У той час як транспортні засоби з автономним керуванням перевозять водіїв по дорозі, їхня обчислювальна система, захована в багажнику, приймає рішення в реальному часі, як і ми, водії. «Наприклад, коли Waymo почала тестувати Jaguar I-Pace наприкінці 2019 року, позашляховик-кросовер отримав потужніші датчики, які генерували більший потік інформації — аж до того, що повні журнали за годину водіння дорівнювали понад 1100 гігабайтам, достатньо, щоб заповнити 240 DVD-дисків».vВраховуючи, наскільки велика кількість даних буде створюватися під час кожної поїздки, тепер ці транспортні засоби слід вважати центром обробки даних на колесах.

Дані обробляються в автомобілі під час кожного сеансу їзди, а також завантажуються в центр обробки даних для подальшого висновку та навчання. У промисловості прогнозують, що автономні транспортні засоби рівня 4+ вимагатимуть понад 1000 TeraOPS для обробки. В останні роки передові моделі штучного інтелекту також уможливили складніше навчання в хмарі та в центрах обробки даних. Зростання попиту на центри обробки даних підтверджено останніми звітами про доходи напівпровідникових корпораційvi, багато хто повідомляє про зростання доходу в межах 80% порівняно з минулим роком. Виробники обладнання для серверів, такі як Dell Technologies, також повідомили про зростання замовлень майже на 40% у порівнянні з минулим роком.viiз експоненціальним сплеском попиту на навчання та використання висновків за допомогою ШІ.

Основа для всієї цієї потужності – пам’ять

«До 2030 року ми очікуємо, що потреба в DRAM для додатків покоління штучного інтелекту становитиме від п’яти до 13 мільйонів пластин… у перекладі на чотири–12 спеціалізованих фабрик… [і] загальний попит на NAND становитиме від двох до восьми мільйонів пластин, відповідно до однієї-п’яти фабрик», згідно з останньою статтею, опублікованою McKinsey & Companyviiiпро те, як напівпровідниковій промисловості доведеться виділяти ресурси для застосування генеративного ШІ.

Вішал Девадія, старший менеджер Automotive BE в Samsung Semiconductor, поділився своїми думками з цього приводу: «Автомобільні апаратні системи для транспортних засобів, що випускаються сьогодні, оснащені одним із таких варіантів зберігання, залежно від підтримки рівня ADAS: PCIe Gen3 SSD з теоретична максимальна пропускна здатність 4 ГБ/с на конфігурацію смуги x4, UFS2.x з теоретичною максимальною пропускною здатністю 11,6 Гбіт/с на конфігурацію смуги x2 або UFS3.1 із теоретичною максимальною пропускною здатністю 23,2 Гбіт/с на конфігурацію смуги x2. Однак майбутнє покоління автономних транспортних засобів з ADAS рівня 3 і вище вимагатиме більш продуктивних накопичувачів, таких як PCIe Gen4 SSD з теоретичною максимальною пропускною здатністю 8 ГБ/с на конфігурацію смуги x4 або UFS4.1 із теоретичною максимальною пропускною здатністю 46,4 Гбіт/с на пристрій».

Samsung Semiconductor, як провідний постачальник пам’яті як DRAM, так і NAND, підтримує, забезпечує та очолює технологічні прориви, що стоять за трансформацією автономного водіння та епохою ШІ. Повна лінійка наших продуктів автомобільної пам’яті надає традиційним виробникам комплектного обладнання, першопрохідцям рівня 1 і новим брендам автомобільних руйнівників високоефективні рішення автомобільного рівня з низьким енергоспоживанням.